Поиск по автору:

Впервые на сцене выступает экипаж Боинг 747 ..... Airways. Или ..... Airlines. Или .... Express. Кто ж его теперь по прошествии лет вспомнит...

Обычный полет, привычный маршрут, хорошая погода на эшелоне. У земли, правда, не очень. Но кого это пока волнует? Четыре сотни пассажиров, резонно полагающие, что их везут профессионалы свого дела. Собственно, профессионалы и есть. Ну, разве что иногда со странными идеями.

Давно взлетели, расслабились, откушали и уже почти все косточки менеджменту перемыли и про женщин поговорили. Капитан газету читает, второй - РЛЭ, а бортинженер сзади и вовсе спит практически. Нормальная рабочая атмосфера.

И тут - "вау-вау-вау" - отключается автопилот. У всех мгновенный всплеск адреналина - этот звук мертового разбудит. Для будильника само то в случае, когда проспать ну ни разу не вариант.

А шо такое? Да вообще не вопрос - погасла лампочка PMS (Performance Management System) - бесполезной в общем-то системы, которой многие пилоты вообще даже не пользовались, так как летали на разных модификациях 747, и она даже установлена была не на всех самолетах компании. Выглядит не так (у меня нет фото этого девайса) но установлен в этом же месте. Прямо напротив четырех головок РУРов (Рычагов Управления Реверсами двигателей), которые в свою очередь сидят на соответствующих РУДах (Рычагах Управления Двигателем) Чтобы было наглядно, фото внизу.

Ну и хрен бы как бы с ней. Включили опять автопилот, уже как обычно, и читать бы себе газету или РЛЭ опять. Но не наш это вариант. Капитану скучно и он, оказывается, знает, как это починить. Видел, говорит, как инженер на земле просто выдернул разъем, воткнул обратно, и все заработало. Стандартный способ. Первый при поиске неисправности. А чтобы выдернуть, надо это вытащить, а для этого открутить несколько винтиков и потянуть на себя. А это самолет. Здесь на поверхности только дисплей, а сам блок уходит вглубь панели сантиметров на .....дцать. Вот так примерно (это уже другой тип и девайс, но суть понятна, фото внизу)

Второй пилот выслушал это с некоторой отрешенностью. Мол, делайте, что хотите. Сами отвечать будете.

Бортинженер скривился: Эээ...., может не надо?

- Надо, Федя, надо (с).

Капитана было уже не остановить, ибо идея починить аэроплан прочно овладела его утомленным чтением газеты мозгом.

- Дай отвертку!

Бортинженер порылся в портфеле и протянул капитану старую желто-черную Stanley.

- Может, все-таки, нуегонах?

Капитан уже не ответил и принялся откручивать четыре винта по углам дисплея. Через минуту они все лежали рядом, скатившись к основанию узла РУДов. Первое движение блоком PMS на себя выявило неожиданную проблему - он уперся в те самые рукоятки РУРов. Которые сидят на РУДах. Которые стоят в положении, обеспечивающем тягу четырех двигателей, чтобы нести эти триста с лишним тонн со скоростью 950 км/ч. Сдвинешь РУДы - тяга изменится. А сдвинуть надо. Причем движение будет идти по окружности сначала вверх, а потом только более-менее назад. Т.е. сдвинуть надо много, иначе весь блестящий план починки самолета летит к епеням. И винтики уже выкручены. И детство в жопе играет.

- Так, други, я сейчас двину РУДы назад на несколько секунд, и двину их обратно. Не ссыте.
- Эээ... , голос бортинженера выражал всё большую озабоченность.
Второй пилот тоже начал еле заметно ёрзать...

Капитан положил руку на РУДы, отключил автомат тяги и немного сдвинул их назад. Двигатели послушно слегка притихли. Стрелка скорости еще даже не двинулась - такая громада все-таки очень инерционна.

Головки РУРов все еще упирались. Сдвинул еще. Звук еще стал потише. И стрелка скорости уже заметно начала пятиться.

- Капитан, не надо!

Но капитан уже закусил удила и решил действовать, потянув РУДы назад до положения, когда зловредные рукоятки уже не мешали ему вытащить блок PMS.

Тишина наступала. Не только потому, что двигатели ушли почти на малый газ, а еще и потому, что поток встречного воздуха, обтекающего остекление кокпита, ослабел с падением скорости. Автопилот исправно выдерживал высоту, задирая нос. Ситуация вдруг приобрела совсем другой смысл...

Быстро вытащив блок, капитан-затейник собрался выдернуть разъем, но увидел, что для этого надо еще открутить вокруг него шайбу...

Это открытие вернуло его, наконец, в реальность. Ну всё, не судьба сегодня... И к облегчению экипажа двинул неисправный блок в направлении его спасительного гнезда.

И блок двинулся. Чуть-чуть. И встал. Капитан надавил сильнее. Блок двинулся еще меньше и опять встал. Еще сильнее - и ничего...

- Что, не идет? - пришел на помощь бортинженер. Но не пошло и у него. Второй пилот надавил - ноль. Куда-то они его с спешке загнали не туда...
- Давай обратно вытащим!
- Скорость!

Скорость падала и приближалась уже к минимально безопасной. 320-тонный Б747 задирал нос, честно пытаясь выдержать заданный эшелон. Скорость падала все быстрее, и не было никакой возможности увеличить тягу. Перед РУДами намертво и наискось стоял здоровенный блок отказавшей PMS...

- Попроси эшелон 350!
- ..... контроль, ......123 прошу снижение, эшелон 350.
- ..... 123, снижайтесь эшелон 350.

Уфф... Некоторая передышка. С оставшейся тягой на наивыгоднейшей скорости вертикальная пока держалась около 1500 футов в минуту.

Однако назад к долбанной железяке. Не двигается. Никуда. Ни вниз, ни вверх.

- Проси 310.
- .... 123 прошу дальнейшее снижение эшелон 310.
- .....123 причину подскажите.
- .....123 болтает тут, попробуем ниже.
- .....123, 310 занят. Снижайтесь пока встречный эшелон 320.

Эфир ожил. Борты поблизости начали интересоваться на каких эшелонах болтает. А ни на каких. Утренний воздух спокоен как гладь моря в штиль. И диспетчер начинает уже настойчивее интересоваться причиной снижения:

- У вас всё на борту в порядке?

Ага, в порядке. Гробик только без музыки торчит посреди приборной доски.

- Ладно, доложи, что нас техническия проблема, просим снижение еще ниже.
- Какой эшелон просить?
- 250 пока.

Диспетчер, поняв наконец, что ситуация требует другого решения, дал курс вправо от трассы и разрешил снижение. Пытался еще уточнить суть проблемы, но кроме как "техническая" ничего не услышал. Предупредил только, что на меньшей высоте они могут выйти из зоны слышимости.

Боинг продолжал неумолимо снижаться. Всё согласно законам аэродинамики. Баланс сил. Тяга из этого баланса отказалась участвовать в поддержании подъемной силы, и силы зла (сопротивление и сила тяжести) получили стратегический перевес. Им бы в землю, да побыстрее.

В кокпите межде тем продолжались тщетные попытки затолкать чертов ящик на место. Каждый уже давил и колотил по нему в отчаянии кулаками по несколько раз, но, похоже, этим только усугубили положение, загнав его куда-то в совсем безнадежный тупик. Ну и обратно он никак не лез - слишком крепко забили.

Спустившись по всем стадиям принятия неизбежного до собственно принятия, капитан уже довольно трясущимися руками развернул карту, найдя наконец её нужный разворот, чтобы посмотреть, какие у них перспективы в связи с приближением земли. Беглый взгляд выявил отсутствие аэродромов в обозримом радиусе планирования и, более того, даже ровной площадки для приземления. Увидел цифры безопасной высоты - стало совсем нехорошо - 8600 футов. До гор внизу оставалось около 20 тыс. футов или при текущей вертикальной чуть больше 10 минут...

Для полноты приближающегося ужаса самолет навстречу полной неизвестности начал погружаться в плотную облачность. Свет померк, начало уже реально трясти. Три офигевших члена экипажа и четыре сотни ничего пока не подозревающих пассажиров и борпроводников приближались к своей неминуемой гибели, и часы на приборной панели бесстрастно отсчитывали её последние минуты...

Дипспетчера уже не слышно, что окончательно вычеркнуло обреченный самолет из еще совсем недавно безопасного мира. Всего лишь отвертка, четыре винтика и странная мысль не вовремя. И всё. И уже нет возврта. Как глупо...

И тут повисшая обреченность разорвалась рыком бортинженера:

- В сторону, нах...! Он наклонился над ними с аварийным топором в руках и, примерившись пару раз, чтобы не зацепить другие важные приборы и выключатели, нанес первый удар.

Топор этот в общем-то не задумывался для и не проходил испытание на забивание блока PMS в приборную панель. Даже совсем наоборот - он для того, чтобы рубить что-нибудь в самых экстренных случаях. Вот он, внизу (кстати к вопросу об изъятии на спецконтроле у экипажа маникюрных ножниц).

Брызнули осколки, и с громким металлическим "Бамц" лезвие наполовину вошло в дисплей упрямого девайса. Люди на верхней палубе переглянулись... С трудом вытащив его из плена и еще раз прицелившись, наш прибороруб наотмаш ударил еще раз. И еще. И еще. Бесполезно. Топор только глубже входил в развороченные внутренности и не мог подвинуть сам корпус. Уже даже не самые аэрофобные пассажиры смотрели тревожно на дверь в кокпит, из-за которой доносилсь звуки, которых оттуда не должно быть слышно в принципе. И не знали, что это на самом деле их последний шанс...

"Бамц" - и более плоская ручка топора наконец достигла металлической рамки дисплея. "Бамц" - и со следующим ударом корпус как-будто подвинулся на микрон."Бамц" - уже на миллиметр. "Бамц" - еще. "Бамц" - и несчастный покалеченный PMS, ломая что-то там внутри, с грохотом и звоном влетел в своё гнездо на приборной панели.

Не успел еще бортмеханик вытянуть из него топор, как рука капитана, отталкивая рукоятку топора, сунула РУДы вперед до механического упора, загоняя стрелки приборов в красные сектора.. Двигатели взвыли, пугая ничего не понимающих пассажиров, и капитан энергично перевел самолет в набор к спасительному небу.

До вершин гор оставалось семь минут...

Вишенкой на тортике было, наверное, лицо наземного инженера, вызванного по прилету на устранение неисправности, когда он увидел, как может выглядеть отказ, описанный в бортжурнале как "PMS failure. Please, check" (Неисправность PMS. Проверить). И вырвавшееся у него: What the fu.k was going on here? (Что за нахер?)